Чужой дизайн, двухэтажные стёкла и полный привод: мифы и факты о ГАЗ-3105 Волга

НОВОРОССИЯ.RU
02 Янв 2021, 14:36

Волга… У большинства российских автомобилистов это название прежде всего ассоциируется не с крупнейшей рекой на планете, а с автомобилями, которые более полувека выпускались в Горьком, а затем в Нижнем Новгороде. Советский статус и долгая конвейерная жизнь большинства моделей обеспечили их поклонниками и приверженцами на долгие годы. Однако малоизвестная модель ГАЗ-3105, разработанная в восьмидесятые годы, так и не стала массовой и сколько-нибудь серийной. Именно поэтому «ноль пятая» стала объектом народного фольклора – этаким неиссякающим источником саг, легенд и небылиц. Ведь недостаток информации по этой интересной, но увы, загадочной для большинства машине гаражные «корифеи» еще в конце прошлого века компенсировали собственной фантазией. Сегодня мы будем отделять зёрна от плевел, расставляя все точки над i на страницах истории ГАЗ-3105.

МИФ1: Новая Волга должна была заменить Чайку

ПРАВДА

Когда в 1985 году к власти пришел Михаил Сергеевич Горбачёв, ставший впоследствии первым и последним президентом СССР, это оказало неожиданное влияние на судьбу «персонально-номенклатурной» Чайки ГАЗ-14.

Придя к власти, бывший первый секретарь Ставропольского горкома КПСС фактически поставил крест на автомобиле, которым в качестве «персоналки» с большим удовольствием пользовались многие советские чиновники и функционеры. Ведь если руководители рангом «пониже и пожиже» были вынуждены довольствоваться «двадцать четвертыми» и «тридцать первыми» Волгами, то секретари обкомов и министерские «топы» ездили сначала на ГАЗ-13, а затем на «четырнадцатой».

В ряду помпезно-монументальных ЗИЛов ГАЗ-13 смотрелся вполне достойно

Взяв курс на перестройку, демократию, гласность и хозрасчет, уже в 1988 году Горбачев принимает неожиданное решение, результатом которого стало «закрытое» постановление ЦК КПСС, согласно которому Чайку снимали с производства. Этот ход был довольно неожиданным, ведь по меркам своего класса и назначения «четырнадцатая» была еще нестарым автомобилем, который при минимальном косметическом «омоложении» мог продержаться на стапелях мелкосерийного производства еще не один год. Тем не менее полёт «горьковской птицы» решили прервать. Более того, упомянутое постановление предполагало уничтожение технологической оснастки и даже документации! Последнюю Чайку выпустили 24 декабря 1988 года, когда эта модель навсегда стала достоянием истории, оставаясь «в строю» только в виде выпущенных ранее автомобилей.

Трудно объяснить, каким чутьем руководствовалось руководство ГАЗа, однако еще в 1986-м была сформулирована концепция принципиально нового автомобиля, который в духе времени должен был стать современнее, экономичнее, компактнее, быстроходнее и комфортабельнее предшественницы. Причем речь шла про автомобиль с разными двигателями и даже типами привода!

Годом позже, то есть в 1987-м завод получил госзаказ и техническое задание, оформленное в виде Постановления Совета министров СССР от 13.07.1987 за номером 786-186. Оно предусматривало опытную разработку и организацию производства на создание новой модели среднего класса.

Идеологически новая Волга должна была оказаться как раз посередине между «тридцать первой» и Чайкой

Изначально на заводе занялись разработкой «короткого» кузова для модификаций 3103/3104, а уже после того, как решилась судьба старой Чайки, из новой Волги стали делать удлинённый «членовоз» по той же схеме, как Mercedes со своим S-классом (W126) и BMW с «семёркой» (Е32). То есть, колёсную базу увеличили, удлинив кузов в районе задней двери

И поскольку новая модель должна была прийти на смену Чайке, став, как и советские чиновники новой генерации, более демократичной и менее чопорной, чем прежние «членовозы», то машину, не мудрствуя лукаво, нарекли просто Волгой, хотя она не должна была иметь с «двадцать четверками» и «тридцать первыми» практически ничего общего.

Такой Волгу впервые увидел советский автомобилист в 1990-м на страницах «За Рулем»

Такой «маркетинг» позволял и заводчанам, и руководству страны сделать вид, что чиновники будут ездить всего-навсего на Волге, даже если это будет совершенно другой автомобиль. И этот «лукавый нейминг» одинаково устраивал все стороны, поскольку он позволял заводчанам заниматься своим делом – разработкой нового автомобиля, прототипы которого начали проходить испытания на полигоне НАМИ уже в 1990 году.

Хоть какая-то информация о перспективной новинке впервые была опубликована в журнале «За Рулём» в 1990 году. И в этом же июльском номере появилась заметка о том, что «Чайка уходит в историю», хотя автомобиль был снят с производства еще в 1988-м.
МИФ 2: Модель скопировали с иномарки

МИФ

Увидев опытные образцы на фото уже в девяностые годы, отдельные автомобилисты тут же поспешили обвинить советских дизайнеров и конструкторов в том, что внешность машины передрали с «иномарки» – в частности, с Audi. Тема нелицензионного копирования в истории советского автопрома звучала неоднократно – достаточно вспомнить «сорок первый», кузов которого недвусмысленно напоминал французскую Simca 1307/1308 середины семидесятых годов. ГАЗ-3105 внешне не походил ни на прежние Волги, ни на Чайку, а в очертаниях средней части кузова действительно можно было увидеть некие черты, намекавшие на Audi 100/ 200 в кузове С3.

В этой Audi V8 многие видели явный прообраз «ноль пятой». Что ж, полноприводная компоновка и общие черты немецкого седана действительно были приняты во внимание конструкторами новой Волги

1 / 3

2 / 3

3 / 3

При этом передняя часть у машины была оригинальной и несколько «американской», а задняя чем-то напоминала новейший Volvo 850.

Машина получилась самобытной, особенно спереди

Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков

1 / 3

Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков

2 / 3

Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков

3 / 3

Справедливости ради отметим, что, по словам одного из конструкторов ГАЗ-3105 В. Носакова, в 1986 году в Горьком с Audi 100 действительно сняли поперечное сечение кузова по средней стойке – это нужно было конструкторам для «привязки» к компоновке.

Тем не менее оснований для прямого обвинения горьковских дизайнеров в слепом подражании Западу нет, ведь и пропорции кузова, и отдельные решения не носили следов прямого заимствования. Более того, оригинальная линия остекления с «пониженной» поясной линией практически не имела мировых аналогов! По крайней мере, на серийных автомобилях, а не концепт-карах.

Необычные стёкла – изюминка дизайна ранних ГАЗ-3105

Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году

1 / 3

Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году

2 / 3

Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году

3 / 3

Поэтому, хоть руководитель проекта Сергей Батьянов и открыто восторгался компоновкой полноприводной Audi, внешность горьковского седана от Игоря Безродных получилась достаточно самобытной и даже несколько авангардной.

На фото: ГАЗ-3105 первых серий

Двухэтажное остекление, по официальной версии, появилось потому, что верхние изогнутые стёкла сделали неопускаемыми, а «нижний» этаж играл роль технологических открывающихся форточек (например, для того, чтобы подать документы). Впоследствии проблемы с опусканием гнутых стёкол якобы решили и от «нижнего этажа» отказались. Неофициальная версия утверждает, что необычные стёкла убрали после того, как во время «смотрин» жена Горбачёва Раиса Сергеевна села в прототип и обнаружила, что её ноги прекрасно видны всем окружающим, что возмутило «первую леди» советского государства

Было-стало: потеряв необычное остекление, новая Волга стала более традиционной и солидной

Для начала девяностых годов седан смотрелся просто отлично: образ получился цельным и узнаваемым

Интересно, что чуть раньше, чем на ГАЗе спроектировали «ноль пятую», руководство рассматривало в качестве альтернативы приобретение готового автомобиля иностранного производства и его выпуск по лицензии – примерно по той же схеме, как это было в случае с ВАЗ-2101.

Среди вариантов были Ford Scorpio I и Peugeot 605, а также среднеразмерный Chrysler. Однако поскольку любой из вариантов требовал несоизмеримо больших затрат, чем разработка и освоение собственной модели, было решено пойти по той же схеме, как это было с прежними Чайками – то есть обойтись своими силами. Тем более что в случае мелкосерийного производства (а другое и не предполагалось) покупка массовой модели выглядела далеко не самой целесообразной затеей. Иными словами, деньги бы не удалось отбить за весь цикл производства модели, что прекрасно понимали на ГАЗе.

МИФ 3: Планировалось выпускать целое семейство, а не одну модель

ПРАВДА

Каждая из прежних Чаек была «мономоделью», то есть автомобилем без особых вариантов по двигателю или комплектации. В отличие от прежних моделей и обычной Волги, новая машина сразу задумывалась в качестве семейства, в которое входили бы как «идеологическая замена» ГАЗ-14, то есть 3105 с полным приводом и V-образной «восьмеркой», так и более скромные 3104 с шестицилиндровым мотором, и «бюджетный» 3103 с приводом на передние колёса и рядной «четвёркой».

«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Правда, после того, как «четырнадцатая» канула в Лету, министерским указом разработку более простых версий приостановили, приказав заводчанам сконцентрироваться на флагманской версии 3105 с полноприводной компоновкой и мотором V8. Однако в Горьком не теряли надежды вернуться к темам по 3103/3104 после того, как «чиновничья» 3105 будет освоена и запущена в производство. Тем более что несколько опытных образцов «ноль четвёртой» всё же успели сделать, а убрать «лишние» узлы трансмиссии и установить меньший мотор вместо «восьмерки» было бы совсем несложной задачей. Теоретически, новые модели с «младшими» моторами могли даже со временем заменить на конвейере уже порядком устаревшую «двадцать четвёрку», а также «ноль вторую», причем такая унификация была бы крайне удобна и с производственной точки зрения. Мечты, мечты…

МИФ4: «ноль пятая» с точки зрения техники не уступала современным европейским аналогам

ПРАВДА

ГАЗ-3105 сразу задумывался конструкторами как сверхсовременный автомобиль с передовыми решениями. Без иронии – новую машину задумывали именно такой по нескольким причинам. Во-первых, длительный цикл выпуска одной модели не предполагал быстрое обновление конструкции через несколько лет. Во-вторых, технически прогрессивную машину можно было продавать на Запад, как это было с ВАЗовской «восьмеркой», например, что сулило заводу приток свободно конвертируемой валюты. В-третьих, к тому моменту горьковские конструкторы, что называется, уже соскучились по серьезной работе, а не приделыванию к старой Волге новой решетки радиатора и других колпаков.

Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым

1 / 3

Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым

2 / 3

Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым

3 / 3

Главной инновацией будущей «ноль пятой» была компоновочная схема: впервые в СССР легковой автомобиль должен был получить привод на все колёса – этакое quattro по-русски! Ведь конструкторы захотели «подкатить» полный привод под новый кузов не для улучшения проходимости, а исключительно с целью повышения устойчивости и улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях! Поэтому от традиционной для советских машин схемы с передним и задним мостами, отдельной «раздаткой» и парой карданов отказались сразу. Чтобы скрестить полноприводную трансмиссию с легковым (а значит, низким!) кузовом, двигатель вынесли вперёд, за пределы колёсной базы, из-за чего у машины появился довольно длинный передний свес. А дальше – чудеса: вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче пропустили внутри полого вторичного вала коробки передач. Подобное «ноу-хау» дало возможность объединить коробку передач, главную передачу переднего привода и межосевой дифференциал в один агрегат, причем центральный «дифф» можно было принудительно заблокировать с места водителя. Свою лепту в компактность автомобиля внесли и независимые передняя и задняя подвески типа МакФерсон.