Чужой мотор, рекордная динамика и рыночный провал: мифы и факты о Lotus Omega

НОВОРОССИЯ.RU
23 Янв 2021, 10:54

Сегодня модным словом «коллаборация» принято обозначать совместную работу производителей из разных отраслей – например, дизайнеров одежды с автомобильными брендами. Однако и сами автопроизводители иногда сотрудничают друг с другом, в результате чего появляются удивительные проекты. Один из общеизвестных примеров – «волчок» Mercedes E500, появившийся в результате сотрудничества двух фирм из Штутгарта – Mercedes-Benz и Porsche. Еще один ярчайший образец коллаборации с участием немецкого бренда – седан Lotus Omega. В силу малого тиража, ограниченной известности и некоего эксклюзивного статуса этот автомобиль оброс целой гирляндой мифов, хотя даже настоящие факты из истории этой модели звучат не менее удивительно. Сегодня мы будем разбираться в том, что в популярных рассказах про эту машину является выдумкой, а что – правдой.

МИФ 1: «Супер-Омега» появилась из-за амбиций и личной поддержки топ-менеджеров Opel

ПРАВДА

К середине восьмидесятых годов после ряда неудач и финансовых неурядиц положение старейшего британского производителя спортивных автомобилей Lotus стало настолько незавидным, что интерес крупнейшего американского автоконцерна GM выглядел настоящим спасением. К тому времени основатель и руководитель компании Колин Чепмен уже умер, но председатель совета директоров Боб Итон был и большим поклонником Чепмена, и ценителем английских спорткаров.

После приобретения бренда Lotus вместе с его производственными активами у Итона и одного из директоров Lotus Майка Кимберли возникла интересная идея: создать на базе флагманской модели Senator седан, который совмещал бы в себе динамику спортивного автомобиля с комфортом обычной легковушки бизнес-класса.

Сначала планировалось, что донором кузова и агрегатов для будущего суперседана станет Senator

К этой идее боссы GM и Lotus пришли еще в 1986 году, но затем проект был заморожен, и к нему вернулись только два года спустя, причем вместо первоначальной идеи сделать «заряженный» Senator было принято решение взять в качестве исходника модель Omega.

Opel Omega 3000 – наиболее мощная модификация Омеги первого поколения, из которой сделали Lotus

Очевидно, в Детройте хорошо знали о том, что в Мюнхене и Штутгарте работали над особыми версиями новой «пятерки» и Е-класса соответственно. Opel к тому времени уже снискал славу марки, предоставлявшей степенным людям «много автомобиля за свои деньги». Боб Итон задумал довольно дерзкую «игру на чужом поле» – по крайней мере там, где Opel до того времени еще не играл. Поэтому своим появлением Lotus Omega обязана не маркетологам, а одному из боссов заокеанского концерна, в который входили и Opel, и Lotus.

Концепция верна: прототип отличался от мелкосерийного автомобиля разве что деталями

1 / 3

Концепция верна: прототип отличался от мелкосерийного автомобиля разве что деталями

2 / 3

Концепция верна: прототип отличался от мелкосерийного автомобиля разве что деталями

3 / 3

МИФ 2: автомобиль базировался на агрегатах Lotus

МИФ

Увидев на фото Омегу первого поколения с развитым аэродинамическим обвесом и раздутыми колёсными арками, многие внимательные автомобилисты заметили на машине и чужие шильдики.

Очень скромный вид, но эмблемы и надпись Lotus намекали на то, что это – не совсем Omega A. Точнее, совсем не она

1 / 3

Очень скромный вид, но эмблемы и надпись Lotus намекали на то, что это – не совсем Omega A. Точнее, совсем не она

2 / 3

Очень скромный вид, но эмблемы и надпись Lotus намекали на то, что это – не совсем Omega A. Точнее, совсем не она

3 / 3

Вдобавок неслыханная по меркам этой модели максимальная мощность двигателя (почти 400 «лошадок») породила слухи, что Opel попросту «пересаживал сердце», устанавливая под длинный капот седана силовой агрегат от спорткаров Lotus.

В реальности же быстрый Опель появился почти по тому же рецепту, который реализуют многие отечественные тюнеры, в домашних условиях устанавливая наддув на обычные атмосферные «шестнадцатиклапанники» своих «десяток» или Приор. Взяв за основу стандартную опелевскую рядную «шестёрку» C30SE, развивавшую благодаря 24-клапанной головке 204 л.с., специалисты фирмы Lotus, отвечавшие в коллаборации за инжиниринг проекта, увеличили рабочий объем с 2969 до 3615 «кубиков».

Ни исходная компоновка, ни сам трёхлитровый двигатель не претерпели радикальных изменений. Тем не менее машина стала отличаться от обычной Омеги так же сильно, как BMW M5 – от обычной 530-й. Точнее, с учетом пары турбин – даже сильнее

То есть по литражу немецко-английский седан догнал баварскую «эмку». Но британские инженеры не ограничились расточкой мотора, а вдобавок оснастили его парой турбин Garrett T25.

Они выдавали 0,7 бар уже с 1500 об/мин, что позволило выжать из трёхлитровой «шестёрки» почти вдвое большее количество «лошадок», чем их было предусмотрено изначально – а если точнее, 377 л.с. Разумеется, это потребовало усиления блока цилиндров и коленчатого вала, а также применения кованых поршней при понижении степени сжатия с до 8,2:1.

Надпись Lotus не обманывает – здесь действительно в прямом и переносном смыслах скрыты технологии и потенциал британской фирмы

Дальше англичане воспользовались тем, что в запасе у концерна GM было много мощных автомобилей разных марок, которые выпускались на разных континентах. Так, шестиступенчатую механику фирмы ZF позаимствовали у Chevrolet Corvette ZR1, а дифференциал повышенного трения взяли от австралийского Holden Commodore V8.

Подвески основательно занизили и зажали, оснастив заднюю системой автоматической поддержки клиренса от седана Senator, который поделился с новой моделью и своим усилителем руля.

Lotus Omega с британскими спортивными автомобилями объединяли разве что две детали: многоточечный впрыск от модели Esprit, а также шины Goodyear Eagle, которые были специально разработаны для немецко-английского седана, но устанавливались и на Lotus Esprit Turbo SE.

Вопреки расхожему мнению, двигатели у Омеги и купе Esprit были разными, а вот система питания и покрышки – одинаковыми

1 / 3

2 / 3

3 / 3

МИФ 3: по динамике машина превосходила и BMW M5 Е34, и Mercedes E500

ПРАВДА

Быстрый Opel был не просто быстрым, а рекордным в классе, ведь по своим динамическим характеристикам неприметная на первый взгляд машина оказалась лучше, чем «волчок» и «эмка»! Многие просто отказывались верить, что какая-то Omega может ехать быстрее, чем BMW M5 или «пятисотый» с его V-образной пятилитровой «восьмеркой».

Третий не лишний: в споре «кто круче» продукт немецко-английской коллаборации мог поставить жирную точку, превосходя по динамике и «эмку», и пятисотого

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Немного сухих цифр: кроме 377 «лошадок» Lotus Omega могла похвастаться внушительным крутящим моментом в 568 Нм при 4200 об/мин, большая часть из которых (475 Нм) была доступна практически сразу после того, как начинала работать парочка турбин Garrett. Такая тяга при взрывном турбохарактере позволяли лишенному всяких электронных «ошейников» автомобилю разгоняться до немыслимых для конкурентов 282 км/ч!

Попробуй догони: по «максималке» с этим волком в овечьей шкуре могли тягаться единицы автомобилей того времени

Lancia Thema 8.32 (на переднем плане) – еще один пример внутриконцерновой коллаборации. Её двигатель V8 собирали на заводе Ferrari с личного одобрения комендаторе Энцо. Но «лошадок» под капотом было всего 215!

Ну а разгон до первой сотни занимал всего 4,8 секунды. Для сравнения: «пятёрка» в зависимости от года выпуска и объема двигателя (3,6 или 3,8 л) набирала заветную сотню за 5,7-6,3 секунды, ну а оснащенный четырехступенчатым автоматом «пятисотый» добирался до этой цифры за 6,1 с.

Обратите внимание, как сильно кренился «пятисотый» Mercedes (первое фото). Omega от Lotus была заметно жестче и резче

То есть против «супер-Опеля» ни у баварского, ну и штутгартского седанов не было практически никаких шансов – конечно, при условии, что водитель за рулём будет достаточно опытным, а сцепление широченных задних шин (265/40 ZR17) с дорогой – достаточным.

К слову, передние и задние семнадцатидюймовые колёса Lotus Omega были разноширокими – если впереди на 8,5-дюймовых дисках фирмы Ronal стояли покрышки шириной 235 мм, то сзади – 265 мм, «обутые» на диски размерности 9,5Jx17.

377-сильный седан умел не только быстро ездить, но и так же стремительно замедляться, чему способствовали тормоза фирмы AP Racing с многопоршневыми суппортами и вентилируемыми дисками спереди и сзади. Машина успевала набрать 160 км/ч и замедлиться до остановки всего за 17 секунд – то есть практически за то же самое время, за которое базовая Омега А успевала лишь разогнаться до 100 км/ч!

МИФ 4: автомобиль выпускался в Германии

МИФ

В силу того, что внешне спортивная Omega минимально отличалась от базовой машины, многие считали, что в таком виде автомобиль сходил с конвейера в родном для марки Opel немецком городе Рюссельхайм. Однако, как и в случае с «пятисотым» Mercedes, на первом «домашнем» этапе происходило создание кузова. В случае с Опелем будущие заготовки суперседанов в виде готовых автомобилей затем переезжали в графство Норфолк, где располагалась фабрика компании Lotus.

Здесь и проходило инженерное перевоплощение бывших «машин для пенсионеров» в настоящих монстров, способных потрепать нервы и задать жару владельцам не только заряженных седанов, но и даже многих суперкаров того времени. Кузов отличался от исходника не только увеличенной жесткостью – инженерам Lotus понадобилось увеличить трансмиссионный тоннель, для того чтобы в нём можно было разместить «корветовскую» коробку передач.

Автомобили сначала разбирали до основания, а затем собирали в Англии практически на стапелях по той же технологии, как это принято в производстве мелкосерийных автомобилей вроде представительских лимузинов – то есть практически вручную.