Скатились до Бангладеш: электрички под Киевом переполнены из-за тотального безденежья «Укрзализницы»

22 октября на странице жительницы Киева Инны Вышинской в Facebook были размещены фотографии внутригородской электрички в час пик. Фотографии запечатлели ужасающую картину: переполненный электропоезд был буквально облеплен людьми. Некоторые пассажиры даже высыпали на пути — то ли в знак протеста, то ли чтобы половчее запрыгнуть на вагон. В комментариях у автора фотографий киевляне поспорили, до уровня какой страны скатилась Украина. Может быть, это Камбоджа? Индия? Или, может, они скатились уже до беднейшего Бангладеш?

Заявления некоторых украинских блогеров о том, что на внешних поверхностях электрички стоят экстремалы-«зацеперы», опровергла сама Вышинская: по ее словам, таким образом люди лишь пытаются добраться до работы.

Гори в аду, «Киевпастранс»!

«Я думаю, что вам приготовили особое место в аду, самое горячее, — обратилась автор фотографий к компании «Київпастранс». — Традиционно прибыл поезд из 4-х вагонов на станцию «Троещина-2», традиционно в него не влезло и половины людей. Люди блокируют поезд. Некоторые цепляются за электричку сзади, не для экстрима, а чтобы просто доехать на работу».

По словам Вышинской, ситуация отправки явно недостаточного количества вагонов по маршрутам городской электрички в час пик — это обычная практика в деятельности транспортного коммунального предприятия, в ведении которого находятся эти маршруты. Автор заметки называет такую ситуацию «вредительством» и «скотством», дополнительно передавая столь же «пламенные» пожелания насчет адского огня и мэру Киева Виталию Кличко. 

Киевская городская электричка, иногда называемая просто «кольцевой электричкой», — это вид общественного транспорта в столице Украины, курсирующий по кольцевому маршруту в пределах киевского железнодорожного узла. Маршрут электропоезда проходит через центральный железнодорожный вокзал и железнодорожную станцию «Дарница» и, кроме того, имеет пересадки на все линии киевского метро и скоростного трамвая. Время проезда кольца составляет около полутора часов.

Для жителей многих удаленных районов украинской столицы этот вид транспорта является единственным доступным способом быстрого городского транзита. В частности, это актуально и для пассажиров станции «Троещина-2», так как «метро на Троещину» давно стало локальным киевским мемом. Дело в том, что строительство Подольско-Вигуровской линии, запланированное в Киеве еще в середине 1970-х годов, не стартовало до сих пор, а последний озвученный мэром Кличко срок запуска этой линии перенесен на 2023 год.

Строительство этой линии метро упирается еще в один киевский долгострой — Подольский мостовой переход. Он сооружается в Киеве через реку Днепр и рукав Десенка начиная с 1993 года, однако на сегодняшний день его строительство также продвигается слабо, а в качестве даты запуска в эксплуатацию называется 2021 год. 

Таким образом, еще минимум пять лет жители киевских районов Троещина и Радужный будут зависеть от электрички, которая только и может доставить пассажиров на правый берег, в центральные районы Киева.

И все-таки, не «Киевпастранс»

Тем не менее, оригинальный посыл сообщения жительницы киевской Троещины все-таки стоит немного откорректировать. Управление «кольцевой электричкой» в Киеве осуществляется не «Киевпастрансом», который отвечает за автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты украинской столицы, но государственным предприятием «Укрзализниця» (УЗ) — аналогом российского железнодорожного монополиста РЖД.

Именно «Укрзализниця» отвечает за пути, подвижный состав «кольцевой электрички», а также количество и состояние вагонов этого типа городского транспорта. В силу чего системные проблемы всей украинской железной дороги находят свое отражение в кривом зеркале рельсового пассажирского транспорта Киева.

При этом ситуация с пассажирскими перевозками УЗ находится в наиболее глубоком кризисе. Последние крупные инвестиции в этом сегменте перевозок компания осуществляла еще при подготовке к проведению чемпионата Европы по футболу в 2012 году. Тогда УЗ смогла за счет собственных и кредитных средств приобрести 10 поездов HRCS2 производства корейской компании Hyundai Rotem и два электропоезда EJ 675 производства компании Škoda Transportation. Кроме того, в 2014 году два электропоезда ЭКр1 «Тарпан» украинского производства поступили в распоряжение УЗ с мощностей единственного украинского производителя грузовых и пассажирских вагонов, Крюковского вагоностроительного завода (г. Кременчуг).

Впрочем, радость украинских СМИ касательно «лучшего отечественного скоростного поезда» в части «Тарпана» выглядит непрофессионально. Ведь изделие Крюковского ВСЗ лишь выглядит как высокоскоростной моторвагонный подвижной состав (МВПС), к классу которых относятся скоростные электрички (такие как новая тверская «Иволга») или хорошо известные российским пассажирам лицензионные поезда компании Siemens «Ласточка» и «Сапсан». Современному МВПС свойственно большое количество обмоторенных (ведущих) осей, которые равномерно распределены по вагонам всего состава, что позволяет ему достигать не только высоких скоростей, но и впечатляющих динамических характеристик (разгона и торможения) и экономить электроэнергию при рекуперации ее в сеть. 

Всего этого «Тарпан» лишен. Фактически, концепция этого украинского «чуда техники» — обычные пассажирские вагоны с двумя электровозами в головах. Просто головные локомотивы ЭКр1 имеют небольшие пассажирские салоны, в то время как все вагоны посредине поезда представляют собой лишь пустой «балласт», который никак не участвует в разгоне состава. Это, кстати, не только влияет на экономичность и динамику разгона, но и не позволяет добиться плавности движения, столь впечатляющего пассажиров современных МВПС.

Впрочем, даже «Тарпан» сегодня остается для УЗ не более чем экспериментальным поездом. Дополнительные планы по закупке изделий Крюковского ВСЗ упираются в ту же застарелую проблему «Укрзализницы»: у государственного монополиста просто нет денег.

Так что же в сухом остатке?

Пока что в активе «Укрзализницы» в части модернизации — совсем немного удач. Например, на днях ведомством был представлен проект так называемого «Воздушного экспресса», который должен решить еще одну застарелую проблему киевского транспортного узла — отсутствие нормального массового транзита из главного аэропорта Киева «Борисполя». 

Впрочем, на фоне аналогичных проектов московского транспортного узла новый «Воздушный экспресс» от УЗ выглядит совершенно непрезентабельно. По сути дела, это так называемый «рельсовый автобус» — сцепка из двух моторных вагонов, похожая не на электричку, а скорее на обрезанный «тяни-толкай». К тому же, по словам и. о. главы компании «Воздушный экспресс» Евгения Кравцова, даже эти рельсовые автобусы производства польской компании Pesa окажутся «отремонтированными», то есть оператор перевозок в столичный аэропорт сознательно покупает бывший в употреблении «секонд-хенд». 

И этот факт, и приставка «и. о.» в случае «Воздушного экспресса» совсем не удивительны: в процессе строительства железной дороги к «Борисполю» таинственным образом испарилась часть кредита, выданного Украине Экспортно-импортным банком Китая. Речь идет о страховом платеже и комиссионных на сумму более 40 млн долларов, а также о первом транше 370-миллионного китайского кредита в размере 52 млн долларов, который столь же загадочно испарился на просторах Украины.

Мелкие вкрапления нового подвижного состава, как и деньги на их закупку, которые УЗ и другие структуры «выцарапывают» у западных кредиторов, никак не могут изменить общего состояния железнодорожного пассажирского сообщения в стране. По разным данным, пригородные поезда в Украине изношены на 85—98%. Озвучивается, что за последние 18 лет, начиная с 2000 года, пассажирский парк страны потерял лишь «по старости» не менее 52 электропоездов и 44 дизель-поезда, что составляет до тысячи пассажирских вагонов, которых просто негде взять. Это, собственно, и привело к тому, что составы электричек сократились с 10 вагонов на маршрут до 6—8, а по некоторым маршрутам — до 4 вагонов, причем часто взятых из уже частично списанных составов.

Предлагаемые руководством УЗ решения по исправлению катастрофы с пассажирским составом не отличаются оригинальностью. Способом борьбы с тотальным старением и приходом в окончательную негодность подвижного состава была предложена… закупка бывших в употреблении немецких электричек! Как говорится, у нас своего хлама на дорогах не хватает — давайте завезем немецкий.

Впрочем, как заявил впоследствии все тот же Евгений Кравцов, который и в качестве председателя правления «Укрзализницы» предпочитает пребывать с приставкой «и. о.» (наверное, чтобы не сидеть за какие-нибудь «пропавшие» кредиты), УЗ рассчитывала, что бывшие в употреблении немецкие электрички им отдадут бесплатно.

«К этому (стоимости электричек. — Прим. ФАН) добавляются достаточно существенные затраты на их переоборудование. Они требовали бы капитального ремонта и переоборудования под нашу колею. В общем, эти затраты приводили к тому, что их стоимость была не меньше, если не больше, чем модернизация наших электричек, над которой мы сейчас и работаем», — пояснил Кравцов.

Это интервью и. о. председателя правления «Укрзализницы» дал в мае 2018 года. Как видим, к нынешнему октябрю «модернизация» электричек дошла до Киева. По сути, здесь киевляне действительно скатились до уровня Бангладеш — электрички под Киевом переполнены не только из-за тотального безденежья «Укрзализницы», но и по причине ее удивительной склонности к чужому хламу.

Встречайте четырехвагонные составы, киевляне! И скажите спасибо, что это не «рельсовые автобусы» — вы бы тогда и на крыше из Троещины поехали.