Украинский корвет «Владимир Великий» «пошел ко дну» еще до спуска на воду

Хозяйственный суд Николаевской области Украины признал банкротом ПАО «Черноморский судостроительный завод». Де-юре это может запустить ликвидационную процедуру в отношении бывшего флагмана украинского судостроения. Одновременно это решение суда способно поставить окончательную точку в истории с попытками постмайданного Киева достроить единственный новейший украинский корабль ближней морской зоны — корвет проекта 58250 «Владимир Великий».

А ведь как хорошо все начиналось!..

От авианосцев до лопухов

Расположенный в Николаеве «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ) когда-то являлся частью мощнейшего советского ОПК. До 1991 года Николаевский Черноморский судостроительный дважды ордена Ленина, ордена Октябрьской революции завод строил танкеры, ледоколы, эскадренные миноносцы, а также артиллерийские, ракетные и авианесущие крейсеры. Именно в Николаеве был, например, построен единственный на данный момент российский авианосец — ордена Ушакова тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», имеющий полное водоизмещение 59 100 тонн.

Там же, на ЧСЗ, был построен и спущен на воду sister ship «Кузнецова» — «Варяг». Проданный Украиной КНР, этот корабль под новым названием «Ляонин» стал первым китайским авианосцем. Неплохо заработав на этой сделке, руководство страны смотрело на дальнейшие перспективы деятельности ЧСЗ с большим энтузиазмом. Как быстро выяснилось — зря.

Наблюдаемый после 1991 года разрыв отраслевых цепочек, утрата возможностей по кооперации с поставщиками комплектующих из других бывших республик СССР, в первую очередь из России, недофинансирование, утрата компетенций и подготовленных кадров, а также устаревание производственной базы в буквальном смысле «рубанули под корень» украинский потенциал в области военного кораблестроения.

Объемы производства на ЧСЗ резко снизились. От постройки боевых кораблей завод перешел к производству секций для рефрижераторов и рыболовных траулеров. Когда и эти заказы стали сокращаться, ЧСЗ перепрофилировался на откровенный «каннибализм». Бывшая альма-матер советских авианесущих кораблей занялась разделкой на металлолом так и не достроенного первого атомного авианосца СССР «Ульяновск».

Дела на заводе шли все хуже и хуже — начался отток, а точнее — бегство кадров. Один за другим закрывались цеха, в которых тут же начиналось разворовывание оборудования. В 2003 году ЧСЗ оказался исключен из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. Начались переговоры о продаже предприятия…

В 2005 году откровенно агонизирующий ЧСЗ докатился до сдачи в аренду своих площадей разнообразным фирмам, фирмочкам и даже магазинам. К этому моменту из когда-то трудившихся на ЧСЗ 40 тысяч сотрудников в строю осталось чуть более двух тысяч человек. Причем львиную долю оставшихся составляла администрация!

Люди с завода продолжали уходить, цеха подвергались мародерству и потихоньку зарастали лопухами. Вот в таком состоянии пребывал ЧСЗ, когда именно на нем решили начать строительство новых украинских корветов. Кстати, пора рассказать и о них.

Украине нужен сверхкорвет!

Сумевшая прибрать к рукам немало кораблей Черноморского флота, Украина достаточно долгое время не задумывалась о необходимости обновления корабельного состава своих ВМС. Но к концу XX века количество находящихся в строю вымпелов ВМСУ из-за все того же воровства, недофинансирования и откровенного разгильдяйства украинских моряков заметно сократилось.

То, что еще было способно в ВМСУ самостоятельно отходить от причала, термину «современный боевой корабль» соответствовало все меньше и меньше. Это обстоятельство, дополненное надеждами на успешные продажи новых украинских кораблей за рубеж, в конце концов побудило Киев задуматься о необходимости постройки новых украинских кораблей ближней морской зоны класса «корвет».

Почему именно «корвет»? Потому что чего-то более крупного ОПК Украины явно бы не потянул, а строить для ВМСУ и на экспорт катера было уж совсем несолидно. К тому же Россия как раз в это время тоже начала подумывать о необходимости пополнения своего ВМФ, крайне прореженного «лихими» 90-ми. Поэтому в центральном российском морском конструкторском бюро «Алмаз» стартовало проектирование корветов проекта 20380.

Ну раз восточный сосед озаботился постройкой корветов, то почему бы и Украине не заняться тем же? И в Украине пафосно объявили о начале работ над своими корветами.

Дальнейшая эпопея выглядела примерно так.

На николаевском казенном предприятии «Исследовательско-проектный центр кораблестроения» (КП «ИПЦК») под руководством Сергея Кривенко был в инициативном порядке разработан проект корвета «Гайдук-21». Строить «Гайдуки» Кривенко предложил на киевском заводе «Ленинская Кузня» — ныне это принадлежащее президенту Украины Петру Порошенко ЧАО «Завод «Кузница на Рыбальском».

Спроектированный на базе советских малых противолодочных кораблей проекта 1124М, «Гайдук-21» Минобороны Украины не устроил.

«Каков тоннаж вашего корвета?» — поинтересовались украинские военные.

«1200 тонн», — отрапортовал Кривенко.

«Вот! — заволновались военные. — А у российского проекта 20380 — 1800/2000 тонн. Нам нужен корвет больше, чем у русских».

«Но больший по размерам корабль мы не сможем построить на «Кузнице», — приуныл Кривенко.

И добавил, что вообще не уверен в способности современной Украины строить корабли водоизмещением более 1500 тонн.

«Ничего-ничего, — успокоили Кривенко украинские военные, — авось на ЧСЗ справятся. Там же авианосцы строили».

«Но на ЧСЗ одни лопухи в цехах!» — в последний раз попытался воззвать к разуму украинских военных Кривенко.

Но не преуспел. Его обязали спроектировать украинский корвет проекта 58250 таким, чтобы корабль превосходил по характеристикам российский аналог — корвет проекта 20380. Строить этот сверхкорвет главному конструктору КП «ИПЦК» приказали именно на ЧСЗ. Среди лопухов.

Героический недострой

Приказы, как известно, не обсуждают, а выполняют. Тяжело вздохнув, Сергей Кривенко взялся за дело. Какой максимальный ход у российского перспективного корвета? 27 узлов? Значит, у украинского будет 32 и никак не меньше. Автономность нашему назначим 30 суток против русских 15. Дальность плавания своему корвету дадим 4000 миль против русских 3500. И т. д., и т. п.

Все это в итоге привело к тому, что предполагаемый тоннаж будущего украинского суперкорвета «уехал» за 2600 тонн. Кривенко схватился за голову, но в МО Украины бодро сказали: «Нормально. Стройте!»

Но не все было так просто. Постсоветская Украина не имела возможностей самостоятельно создать для корвета проекта 58250 боевую информационную систему, главные дизели, дизель-генераторы, корабельную артустановку, зенитные артавтоматы, ракетное и минно-торпедное вооружение, не говоря уж о десятках иных систем. Когда Кривенко описал эту проблему, украинские военные успокаивающе заявили, что «заграница нам поможет».

В общем, без широкой международной кооперации было не обойтись. После затяжных дебатов в Киеве решили, что суперкорвет на 60% будет оснащен украинским оборудованием, а все прочее придется приобретать у партнеров из Италии, Швейцарии, Франции, Германии, США, Дании и Нидерландов.

С вышеозначенными странами были проведены «предварительные консультации», которые показали «теоретическую возможность» оснащения украинских кораблей иностранным вооружением и иным оборудованием. Однако проработка проекта суперкорвета заняла у украинцев все-таки очень много времени. Только 17 мая 2011 года на ЧСЗ под заводским номером 01701 наконец-то заложили головной корвет проекта 58250. Корабль получил статусное название «Владимир Великий».

В России к постройке головного корвета проекта 20380 «Стерегущий» приступили еще 21 декабря 2001 года. Мало того, к моменту закладки «Владимира» «Стерегущий» уже успел вступить в строй, а на российских верфях строились еще четыре корвета того же проекта.

Всего на России предполагалось построить серию из 24 многоцелевых корветов проектов 20380 и 20385. На Украине решили быть «скромнее» и объявили о готовности до 2026 года построить 10-12 корветов проекта 58250 для себя и «несколько единиц» — на экспорт.

Но это в теории. На деле же из-за массы проблем, связанных с непостоянным финансированием и утратой необходимых компетенций, на ЧСЗ к лету 2014 года сумели, по официальным данным, довести готовность корпуса «Владимира Великого» до 43%. По неофициальным — до 17%. На чем все и заглохло, несмотря на то что деградировавшим после изгнания из Крыма ВМСУ новый корвет был нужен как воздух.

Сменяющие друг друга командующие военно-морских сил Украины раз за разом ритуально твердили, что на корвете «идут мощные работы по достройке». Но, м-м-м… говорить, как известно, — не мешки ворочать. Недостроенную секцию корпуса «Владимира Великого» перемещали по украшенному лопухами цеху туда-сюда, чтобы не мешала. Этим, собственно, «мощные работы» и исчерпывались.

Впрочем, странно было бы ожидать иного с учетом печальных украинских реалий, а также того, что стоимость строительства «Владимира Великого» с момента закладки корабля превысила прогнозный показатель уже на 1,4 млрд гривен.

Точка невозврата

Тем временем ЧСЗ окончательно впал в кому. С целью «финансового оздоровления предприятия» в 2015 году началась процедура санации завода. Дальше — еще веселее. В июле 2017 года по ходатайству следователей украинской генпрокуратуры в рамках расследования дела о невыполнении инвестиционных обязательств при приватизации ЧСЗ в 2003–2012 годах на все имущество предприятия и на эмитированные им акции был наложен арест. Это сделало невозможным выполнение плана санации и «финансового оздоровления», подразумевающего среди прочего реализацию имущества, не связанного с производственной деятельностью, с целью удовлетворения требований кредиторов.

Тут в Киеве внезапно сообразили, что в число «имущества, не связанного с производственной деятельностью», на ЧСЗ вполне себе попадает и обрубок «Владимира Великого». Для спасения последнего решено было выделить из состава «планово отъезжающего на кладбище» ЧСЗ новое ПАО «Судостроительная компания «Корвет» с уставным фондом 5,168 млн гривен. Но пока на ЧСЗ были наложены аресты, провернуть подобный маневр оказалось невозможно.

Пока судебные тяжбы продолжались, недостроенный корвет умиротворенно ржавел в окружении лопухов.

Следующий акт шекспировской драмы «Украинский корвет» разыгрался на съезде ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром». Там 24 мая 2018 года главнокомандующий ВМСУ Игорь Воронченко устроил форменный «плач Ярославны». Со всей вице-адмиральской прямотой он объявил, что военному судостроению Украины грозит «точка невозврата», если Киев не сможет найти деньги на достройку «Владимира Великого». Лопухи на ЧСЗ замерли в тревожном ожидании, но деньги (многократно Воронченко обещанные!) так и не нашлись.

Ну а 3 июля 2018 года, как мы знаем, хозяйственный суд Николаевской области признал ЧСЗ банкротом. А поскольку так и не снятые с предприятия аресты не позволили появиться ПАО «Судостроительная компания «Корвет», недостроенный корпус «Владимира Великого» будет включен в ликвидационную массу для дальнейшей реализации. Так недостроенный корвет фактически пошел ко дну еще до спуска на воду.

Занавес. Аплодисменты.

С учетом совсем недавно отпразднованного в Украине очередного Дня флота завершение эпопеи корвета проекта 58250 из благородной драмы трансформировалось в какую-то черную комедию. Впрочем, данная стилистическая эволюция свойственна для многих действий властей постмайданной Украины.